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提升中欧班列发展水平研究
时间：2026年10月14日 来源：日照日报李逢春
自2016年启用统一品牌以来，中欧班列历经十载深耕，已由通道开拓期迈入质量提升期。从开行规模看，2025年度开行量达20022列，截止今年7月28日，累计开行突破13万列、货值超5200亿美元，通达欧洲26国232城，西、中、东三条通道并行、境内外枢纽协同联动的格局基本成型。从运输品质看，2022年起创新开行全程时刻表班列，较相同路径普通班列全程运行时间平均压缩30%以上，平均单柜货值增加41%。从枢纽布局看，班列由“点对点”逐步向“枢纽对枢纽”网络组织转型，全国布局14个集结中心和20个节点城市，资源整合与集约发展加速推进。从政策体系看，陆路启运港退税、回程境内段运费分摊扣减、专项贷款与投资基金等工具协同发力，铁路、海关、外汇等部门协作机制不断健全。“十五五”规划纲要明确提出“提升中欧（亚）班列发展水平”，标志着班列发展站上新的历史方位。
在成就背后，深层次矛盾依然不容回避。地缘政治风险持续加剧，亚欧通道受大国博弈、过境国政策调整及局部冲突影响的不确定性上升，单一通道的脆弱性日益凸显。回程货源仍显偏紧，虽重箱率指标向好，但高货值、高附加值的欧洲回程商品占比有限，货源结构易受海运价格波动与外需收缩冲击。同质化竞争尚未根除，部分开行城市仍以财政补贴换取开行数量，低价揽货、线路重叠、低效集聚等现象在局部地区依然存在。多式联运衔接仍有梗阻，铁路、公路、海运、航空在标准、单证、信息系统上尚未完全打通，“最后一公里”换装与分拨效率不高。综合成本依然偏高，境外段铁路运费议价能力偏弱、换装滞留时间偏长、全程供应链金融服务不足，班列相较海运的性价比优势受到挤压。
破解上述难题，须以系统思维统筹施策。一是构建多元韧性通道体系，在稳固中通道基础上，积极拓展跨里海、跨黑海及北极方向备选线路，推动三线与铁公、铁水联运互为补充，降低对单一通道的过度依赖。二是深化枢纽经济建设，依托主要集结中心和陆港枢纽，引进进口商品分拨、加工贸易与跨境电商项目，推动“通道经济”向“产业经济”“落地经济”转化，使货流沉淀为本地产业链与税源。三是推进“一单制”改革，统一多式联运单证与标准，探索铁路运单物权化及跨境结算、融资功能，推动班列由“站到站”向“门到门”“一单到底”跃升。四是强化数字赋能与绿色转型，依托北斗定位、物联网与大数据提升在途追踪、智能配箱和海关协同水平，推广新能源机车、绿色包装与低碳仓储，主动对接欧洲碳边境调节机制。五是完善政策支持体系，逐步弱化直接补贴依赖，健全科学评价与退出机制，发挥专项基金、开发性金融及多边机构合作效用，引导班列在市场化轨道上行稳致远。
唯其如此，中欧班列方能真正成为亚欧互联互通的稳定战略通道，为畅通国内国际双循环、推动我国高水平对外开放提供坚实支撑。
（本文系2025年山东省委党校系统课题《提升中欧班列发展水平研究》的阶段性成果，课题编号：2025XTN049；作者单位：中共淄博市委党校）
